ANTECEDENTES
El pasado día 5 de diciembre de 2007, se realizaron las primeras pruebas operacionales de un sistema de aterrizaje de precisión basado en tecnología satelital (GBAS) utilizando un avión comercial, en este caso un Airbus A-320.

Estas pruebas han sido realizadas como parte de las actividades de Aena y Airbus dentro del proyecto OPTIMAL, proyecto enfocado a la investigación en nuevos procedimientos y sistemas de aproximación y aterrizaje.

No obstante estas pruebas, además de ser analizadas y reportadas como parte del proyecto, serán utilizadas por Airbus para la certificación de sus sistemas GBAS embarcados, dado que el sistema de tierra de Málaga ha sido desarrollado por Honeywell, mientras que el sistema GBAS que utiliza en Toulouse es de Thales. La satisfactoria realización de estas pruebas garantiza la interoperabilidad entre los distintos fabricantes.

Honeywell es la empresa que, durante los próximos meses, recibirá  el certificado de tipo de su sistema GBAS para operaciones CAT-I (por la FAA) y por tanto su sistema va a ser implantado en primer lugar en diversos aeropuertos. Entre ellos, el de Sydney, sistema que ya está siendo usado por la aerolínea Qantas. Esta aerolínea ha solicitado que todos sus B-737-NG y A-380 estén equipados con GBAS, además de los futuros B-787. Por tanto Airbus utiliza las pruebas en Málaga para demostrar que sus sistemas GBAS embarcados funcionan perfectamente con las estaciones GBAS de Honeywell.

Para Aena, obviamente, estas pruebas suponen un hito en la implantación de sistemas GNSS para la aproximación de precisión, ya que demuestran su operatividad, máxime en un entorno complicado como el del aeropuerto de Málaga.

Es de reseñar la presencia de un Comandante de A-320 de Iberia embarcado a bordo durante la segunda tanda de pruebas, , con el fin de evaluar  la operación del sistema, ya que Iberia está  valorando una propuesta de Airbus de equipar A-320 nuevos con aviónica GBAS.

DESCRIPCIÓN DE LAS PRUEBAS El A-320 realizó 11 aproximaciones GBAS al aeropuerto de Málaga, 5 a la pista 31 durante la mañana (entre las 10:30 y 11:15) y 6 a la pista 13 durante la tarde (de 15:15 a 16:15).

La primera aproximación de cada tanda era realizada en modo manual, con el objetivo de comprobar que la señal era válida y las prestaciones de la estación las correctas para efectuar el aterrizaje, durante toda la aproximación y en el eje de pista.

Una vez comprobada la validez de la señal y del guiado de la aeronave se realizaron el resto de aproximaciones en modo AUTOLANDING. Es decir aterrizaje automático hasta tocar pista y rodar, momento en el que el piloto tomaba el control y despegaba para realizar la siguiente aproximación (Touch and Go). Esto fue así en ambas tandas con la salvedad que durante la tarde se permitió al piloto de Iberia realizar las dos últimas aproximaciones, una en manual y otra en automático.

RESULTADOS Todas las aproximaciones se realizaron de forma correcta por ambas cabeceras, funcionando el sistema correctamente.

Debido a la experiencia de Aena en el análisis de los datos GBAS recogidos en los ensayos en vuelo, Airbus enviará a Aena los datos grabados a bordo durante estas pruebas para analizar y comparar los resultados del A-320 con los obtenidos regularmente por la aeronave experimental de Aena.

No debemos olvidar la favorable opinión del piloto en cuanto a la sencillez de la operación del sistema GBAS durante la aproximación a un aeropuerto equipado a tal efecto. La presentación y visualización del guiado GBAS a bordo es similar a la del ILS, tal y como ha sido diseñado de cara a  minimizar el proceso de certificación de la aeronave. Por tanto se proseguirán los contactos con Iberia para apoyar el equipamiento de aviones con este sistema y conseguir el uso operacional del mismo.